YAM 1200 FJ façon TZ = FTZ
la suite ( N°2 )…
De retour à l’atelier, je monte les « nouvelles » commandes Brembo sur ma pétoire et je rallonge juste les durites de liaison entre les bocaux et les maîtres-cylindres, pour fixer ces derniers sur le té de fourche supérieur. Ça dégage bien l’espace de braquage et je retrouve une amplitude correcte et « roulable ». Mission guidon et commandes accomplie, non sans mal.
Je peux enfin déposer mes carénage, réservoir et coque arrière chez mon carrossier peintre attitré, il croule sous le boulot (du beau boulot même, avec dans l’ordre : une Lamborghini Miura, une Dino 246 GT et une Alpine berlinette, entre autres), il me fait bien comprendre qu’il y aurait du délai et en plus avec la déco que je lui demande (blanc nacré avec un décor look jean’s rouge ?! dans ma tête ça le fait, mais en vrai…), ça prendra encore plus de temps.
A peine rentré, je descends la 1200 FJ du pont pour recontrôler l’amplitude de braquage à hauteur réelle avec mon cul dessus mais la bête me fait sursauter, en sens propre comme au figuré, l’amorto me semble bien souple d’un coup et en insistant lourdement pour contraindre la suspension arrière, ça sautille dans tous les sens. L’inutilement complexe système de réglage d’amortissement est pourtant bien réglé à fond. J’ai voulu conservé ce système mis à jour en supprimant tous les caches et carters, non pas que je le trouve esthétique, mais il impose multitude de questions et ça j’aime bien quand les badauds s’interrogent sur le fonctionnement d’un tel procédé, une molette de réglage c’est courant mais une pignonnerie avec transmission par une mini chaîne pour pré contraindre le ressort c’est du jamais vu. Je connaissais chez Yamaha une commande par courroie, sur le 350 RDLC que j’ai eu il y a fort longtemps, mais une chaîne, non.
Je ne vais quand même pas mégoter sur la sécurité et je préfère conserver le système d’origine, je contacte donc Performance suspension à 59 Beuvry la foret prés de Douai pour la réfection de l’amortisseur d’origine. Au téléphone, mon interlocuteur me confirme que c’est un système assez complexe à rénover et qu’il faut compter au moins 250 €, ça reste un peu moins cher qu’un amortisseur neuf et surtout je conserve l’étonnant dispositif de réglage.
Une fois sur place, en ce début de semaine, le Boss, l’amortisseur en main, demande conseille au technicien affairé dans l’atelier, le verdict tombe, impossible à réparer, c’est mort. Le Boss s’excuse pour m’avoir fait déplacer pour rien et je regagne mes pénates, il fait beau et heureusement ce n’est pas trop loin.
Tout n’est pas perdu, l’amortisseur d’origine Yamaha est assez abordable au niveau tarif (390 €, j’ai vu pire) et je risque de demander, par mail, une petite ristourne chez Piéces-Yam.com. Par retour de mail, on m’indique qu’ils ne font de remises qu’aux professionnels (jusque-là c’est normal) et qu’il faut leur fournir un extrait K-bis (là ça se complique) mais que de toutes façons, l’amortisseur n’est plus disponible en Europe et qu’il faut faire une commande spéciale (sous-entendu que ça vas durer forcément longtemps).
Avec ma patience légendaire, je commande un amortisseur adaptable (qui lui, est disponible) de marque YSS, made in presque China (Thaïlande) chez Motoprice.com à un tarif légèrement inférieur (327 €) mais adieu le curieux dispositif de réglage d’amortissement, snif.
3 jours plus tard (oui c’est rapide et ça j’aime bien), j’éventre le colis tel un enfant déballant ses cadeaux à Noel, ouah, c’est beau, tout neuf et rouge. C’est très voyant et ça vas vraiment trancher avec la noirceur ambiante du côté de la 1200 FJ. L’après-midi même, je suis dans l’atelier pour monter le nouvel amortisseur. La fixation du haut, nickel pas de problème, la fixation du bas… euh… ça passe pas, le diamètre du trou d’ancrage inférieur diffère d’un millimètre. Encore cette foutue malédiction, si quelqu’un connait un prêtre exorciste, ça peut m’intéresser. Je rattrape cette différence de diamètre à la lime ronde, une bonne noisette de graisse et c’est monté.
Avec tout ça, je me résigne à mettre au rebut l’insolite système de réglage qui laisse apparaitre son support soudé au cadre. Il me faut couper cette fixation, dommage pour la peinture qu’il faudra refaire. J’en profite aussi pour supprimer l’appendice sur le point d’ancrage supérieur de l’amortisseur, Aaah, faire et défaire. Même si je n’ai pas vraiment mérité la petite Goudale « Grand Cru » dont le bouchon vient de sauter, Mmm, je l’apprécie quand même, c’est comme une Goudale normale mais en mieux.
Quelques coups de tronçonneuse bien sentis, deux ou trois pichenettes de meuleuse et un ponçage en règle et je remets une couche (en fait, deux) de noir grainé, on n’y voit plus traces, on jurerait presque que c’est comme ça d’origine, on peut aller se coucher et dormir sur ses deux oreilles (et ce n’est pas facile à faire, j’en vois déjà qui essayent).
J’ai confié ma selle à un p’tit gars qui débute dans le métier de sellier. Les amis Gaëtan et Jean Christophe lui ont confié, respectivement, des sièges de 205 GTI à réparer et une selle de CB200 à transformer en « Brat Style » (la selle plate que je n’aime pas trop). Le résultat est digne d’un… débutant, faut vraiment qu’il s’améliore et s’est en pratiquant qu’il se perfectionnera. Je le briefe longuement sur ce que j’attends de lui, les exemples ne manquent pas dans le hangar puisque toutes mes motos sont là. Plus qu’à attendre de ses nouvelles.
Je délaisse un temps la FJ pour remplacer le compteur de ma Seven Fifty grise (compteur de Suzuki GSXR 1987 ou 8), l’aiguille ayant désertée le cadran après de magnifiques tournoiements. Retour à nos moutons…
Après quelques retouches et ajustements, la selle est finalisée, presque comme je l’avais imaginée, merci Christophe (Rmobilier.e-monsite.com) pour ton travail rapide et ta réactivité. Presque trop rapide (non je plaisante) puisque j’attends maintenant après la fameuse coque TZ pour assister au mariage des deux, selle et coque, j’ai hâte.
Je suis de retour sur Arras suite au coup de fil de Pascal Martin (le carrossier-peintre), qui m’annonce que le blanc nacré est posé et qu’il a besoin de mon avis sur la déco look jean’s rouge. Les essais qu’il a fait, ne sont pas concluants, le rouge n’est pas assez vif et le jean un peu trop buvard. Mais il ne désespère pas, au contraire, il se remet au boulot et me fait signe dès qu’il obtient un résultat plus probant. Je repars avec le carénage, qui lui, reste uni blanc. Et pour info, la Miura et la Berlinette sont parties, seule la Dino est encore en cours de réfection, toujours un plaisir pour les mirettes !
En soulevant le drap blanc qui protège la FJ de la poussière (et croyez-moi, c’est pas du luxe), un curieux détail me fait m’interrogé, de l’humidité sur les petites durites transparentes de raccordement entre les bocaux de frein et d’embrayage et les maitres cylindres respectifs, et uniquement là… Kézako ?
Les tuyaux transparents suppurent le liquide de frein, ils transpirent, encore cette satané malédiction ? Non, aujourd’hui je mène l’enquête, la durite que j’ai utilisé est en plastic résistant aux hydrocarbures (essence et autres produits dérivés du pétrole) mais le liquide de frein est à base de Glycol (alcool), il me faut donc une durite silicone, que je trouve chez JokeRiders pour pas trop cher . J’en profite pour commander 2 mini bocaux identiques pour le frein et l’embrayage chez IXTEM Moto, le gros bocal de frein Ducati ne me plaisait pas trop. Encore une purge en perspective !
Après ce mystère éclairci, je remonte le carénage et essaye la bulle fumée, ouais, ça vas l’faire !
En faisant un peu de rangement, j’ai retrouvé un vieux rétroviseur style obus que j’avais sauvé de la destruction lors de mon dernier stock-car (dans les années 90) avec une FIAT 128 Coupé (elle avait finie à la casse suite à 2 tonneaux, ouille, aïe). Je pense qu’il ira très bien sur le côté gauche de mon carénage (que je redépose), une belle touche vintage années 70’s.
A peine quelques jours après mon passage dans l’Arrageois, je reçois à nouveau un appel du carrossier-peintre, de nouveaux essais de peinture ne donnent toujours pas de bons résultats. J’enfourche la p’tite SUZ et file voir ça de plus prés. Effectivement les nouvelles tentatives de peinture look jean rouge ne me plaisent pas non plus. Je prends la décision d’abandonner l’idée de cette déco, dans ma tête ça le faisait bien mais en vrai c’est pas top.
Un rouge candy, plus conventionnel, voilà la déco que recevra la FJ. Une base gris métal et un vernis coloré rouge (le principe du candy), entouré d’un liseret gris anthracite, le tout sur un fond de blanc nacré, je pense que ça le fera tout aussi bien.
La durite silicone transparente et les deux petits bocaux sont arrivés très rapidement et je présente le tout sur la FJ, c’est ok. Je recentre les réservoirs de liquides de part et d’autre du contacteur à clé et j’abandonne les fixations en fil de fer. Je coupe deux petits tubes métalliques dont j’aplatie une des deux extrémités pour la fixation sur le té de fourche et laisse la partie vide du tube pour y insérer un écrou cage caoutchouté pour fixer les récipients de liquide de frein et d’embrayage. Quelques coups de limes, ponçage et peinture noir satinée, op op op, c’est monté, purgé, nickel ! Ce coup-ci, je pense que c’est la bonne…
Yesss ! La peinture est prête. Je suis dans le Pas de Calais l’après-midi même qui suit le coup de fil de la Carrosserie Martin. Là m’attendent le réservoir et la coque TZ, le résultat est… comme je l’avais demandé, atypique, original et curieux à la fois. Le rouge est superbe, avec beaucoup de reflets, non, ce qui me fait douter c’est le liseret, certes je le voulais comme ça, irrégulier et gris anthracite, c’est peut-être la lisière du rouge qui transparaît au travers de cet entourage gris. Non, il manque quelque chose. Allons jusqu’au bout du délire, il me faut une déco supplémentaire. Je cogite, je gamberge, laissons passer quelques jours.
En réadaptant le cul de selle, on me fait remarquer ce que je ne voulais pas voir (bien vu Gaëtan), le feu arrière est trop petit, perdu sous la coque. Mais mon but était de recycler une pièce que j’avais d’avance et le feu de VX800 me paraissait approprié. En ressortant le feu d’origine de la FJ 1200 (mon dieu qu’il est énorme), je trouve qu’il s’adapterait bien mieux en largeur et hauteur que celui de la Suzuki mais nettement plus visible, trop visible ? Au moins il occupe tout l’espace sous la coque TZ. Le problème est qu’il est taillé en biseau, donc pas utilisable en l’état. Je ressors la tronçonneuse et lui coupe quelques tranchettes pour le rendre moins saillant, puis une salve de ponceuse rotative pour égaliser tout ça, là ok, il s’adapte, finalement. Je bouche les trouées avec une pâte d’étanchéité noire et laisse sécher un moment.
Je découpe un nouveau support pour la plaque d’immatriculation dans la feuille d’alu restante. J’applique du noir satiné sur ma nouvelle pièce ainsi que sur l’arrière de la moto (que j’ai dû modifier pour accueillir le nouveau choix de feu).
En attendant que tout ça sèche un peu, je repose le carénage, qui est toujours en contrainte sur ses 4 points de fixation, j’ajoute quelques rondelles plastiques et d’autres caoutchoutées pour limiter l’empreinte du serrage sur la fibre de polyester.
Je repose le réservoir, la coque arrière et la selle modifiée pour visualiser l’ensemble, pas trop mal, sauf pour l’ajustage selle + coque TZ qui me chagrine un peu, d’une part il faut masquer les deux vis de fixation de la coque et d’autre part les 2 centimètres d’écart entre ces 2 pièces ne sont pas très esthétiques, trop visible, pas assez raccordées entre elles.
Je fabrique donc un petit coussin de finition qui prendra place sur les 2 vis de fixation de coque arrière. Après avoir ajusté un bout de carton, je découpe l’empreinte dans une fine planche de bois et je colle 2 épaisseurs de mousse ferme, quelques coups de ponçage pour arrondir les angles et je dépose l’appendice chez le sellier qui se charge de le recouvrir.
