seven le retour

Voilà on y est, l’envie de refaire un café racer nous titille, toujours sur la même base, un CB750F2 seven fifty.

Mais cette fois ci avec quelques variantes, une selle biplace, des reposes pieds arrière et 4 pots. Les fameux 4 pots de la première 750 four, l’originale.

Bon ok, j’en entends déjà, les puristes, se moquer, un café racer biplace, ça fait pas très café racer ! Ça fait même décaféiné ! Bon, enfin, c’est mon choix, c’est moi qui roulerai avec.

Bref, avant tout il nous faut trouver la base pour notre transformation. Des seven fifty d’occasion pour pas trop cher, il y en a plein « le bon coin » et oui, l’incontournable « good corner ». On cherche une première génération de 1992 à 1995 et les prix oscillent de 1000 à 2500 euros suivant l’état et le kilométrage.

Pour l’état, du moment qu’elle n’est pas accidentée, ce n’est pas trop grave puisqu’elle sera entièrement refaite. Pour le kilométrage non plus ce n’est pas très important, le moteur est fiable, même fortement kilométré. Le principal pour la mécanique c’est l’entretien régulier qui est important mais aussi l’utilisation, certes un seven fifty attire plutôt les calmes (les vieux) et pas trop les jeunes fougueux, donc pour l’utilisation, c’est plutôt balades tranquilles que arsouilles et vitesse maxi (enfin il doit bien y avoir quelques exceptions).

BINGO ! Cette semaine on reprend un CB750F2 seven fifty pour vendre un CBR1100XX d’occasion, plus besoin de chercher, la base est toute trouvée.

LA BASE EST DANS NOS MURS

La base de transformation est donc dans l’atelier, c’est un CB750F2 seven fifty de 1992 (encore) totalisant moins de 20000 km au compteur (?) et dans un sale état esthétique (comment on peut rouler avec une poubelle pareille ? y faut vraiment pas s’aimer), mais le moteur tourne nickel, les pneus sont encore bons (un METZELLER à l’avant et un PIRELLI à l’arrière) mais seront remplacés, la transmission (chaine, pignon et couronne) n’est pas usée et même pas grippée, elle sera conservée. Les plaquettes et les disques de frein sont ok mais les étriers sont légèrement grippés. Les suspensions, surtout l’avant pompent un peu, l’huile est à remplacer, mais ne fuient pas (joints et caches sont encore en état).

Mais la corrosion de l’ensemble de la moto fait apparaitre une absence totale d’entretien, pas plus de nettoyage que d’astiquage, mais c’est très courant de nos jours, du moment que ça démarre, ça roule !

Pour preuve, la seule pièce neuve de cette moto, c’est la batterie !

 

EURO-STYLE

Pour donner le style de notre moto, on a choisi un arrière de « Bol d’Or ». Oui, ce fameux arrière avec un léger bec de canard qui fait office de spoiler caractéristique des Honda de la fin des années 70, baptisé Euro Style, que l’on retrouve sur les CB750, 900 et 1100F « Bol d’Or » et même sur la CBX1000.

Enfin pour notre seven fifty c’est un arrière complet (selle, coque, feu et supports) de 1100 Bol d’Or qu’on a déniché (devinez où) pour 50 euros frais de port compris.

Une fois cet arrière positionné sur la seven, ça donne une idée du rendu final, il faut juste raccourcir la selle, encastrer le feu dans la coque et fabriquer des supports pour fixer l’ensemble.

Le fond de selle est découpé pour retirer 5 ou 6 centimètres puis ressoudé en faisant fondre le plastic d’origine avec un fer à souder et renforcé avec un bi composant utilisé en automobile pour réparer les pare-chocs.

Les trous de poignée de maintien, qui sont de part et d’autre de la coque, seront rebouchés avec la même pâte puis mastiqués et légèrement apprêtés.

Voilà, la coque arrière est prête à partir chez le carrossier-peintre (toujours la carrosserie Pascal MARTIN à Blairville près d’Arras) et le fond de selle est prêt lui aussi à partir chez le sellier (BLG sellerie à 41 Bonneveau).

 

 »BOL D’OR » SPIRIT

Maintenant on va s’occuper du feu arrière, certains diront qu’il est énorme, oui c’est vrai mais il s’accorde parfaitement à notre coque de  »Bol d’Or » et participe au style général recherché.

Donc il nous faut fabriquer un support métallique pour fixer ce feu et on le soude à l’arrière du cadre de notre pétoire, il servira aussi à fixer et supporter la selle.

On replace ensuite les relais, boitier d’allumage, boite à fusible et batterie sous la future selle, de façon à ce qu’on ne les voit plus du tout. Pour la batterie on en choisi une moderne de type sans entretien (YTX14-BS) qu’on placera à plat dans un support de fabrication maison soudé en partie sur le cadre.

En attendant le retour des pièces (garde boue avant, réservoir, coque arrière et jantes) parties en peinture, on s’attaque au guidon (oui encore des bracelets) déniché sur le bon coin pour 20 euros. Ce sont des bracelets de SV650S qui ont le même diamètre de fourche (41 mm) que notre seven fifty. Un des deux bracelets est légèrement tordu et râpé sur le bout, il nous faudra le redresser et le meuler un peu. Eh oui sur le bon coin on vend de tout, surtout des pièces de moto abimées, dont on cache les défauts sur l’annonce, mais bon pour 20 euros on ne va pas pleurer.

Bon il faut bien sûr adapter le té supérieur aux demi-guidons mais l’alliage d’aluminium se travaille super bien.

Comme sur notre première seven fifty, on coupe les pontets de fixation du guidon d’origine du té supérieur et on rebouche les trous avec une pâte époxy bi composants multi métaux, ça marche bien et une fois sec on applique un léger mastic de finition et une bonne couche de peinture satinée.

Voilà, comme neuf.

 

Toujours en attente de récupérer les pièces parties en peinture, on continue la rénovation de notre seven fifty.

La partie avant du cadre est repeinte entièrement car très oxydée ainsi que le radiateur d’huile.

On nettoie aussi une par une toutes les pièces abimée par le temps, le démarreur, l’alternateur, les étriers de freins, le maitre-cylindre et tous les accessoires montés sur les guidons.

Le carter de pignon de sortie de boite de vitesses, après nettoyage est évidé en suivant le dessin des renforts, ça donnera une petite touche racing / perso.

Bon, tout ça prend énormément de temps mais c’est indispensable pour le rendu final.

4 POTS RACING

Les fameux 4 pots, signe distinctif des premières 750 four, d’origine ou coursifiée, de la fin des années 60, début des années 70, juste avant l’explosion commerciale de l’échappement quatre en un (4/1).

On a déniché, chez LIONTI Racing (Francesco LIONTI basé à TREVISE en ITALIE est fabriquant de pots racing en acier pour moto italiennes et aussi pour les HONDA des années 50 à 80, le même artisan qui nous avait fourni le petit pot de notre premier café racer), quatre pots aux courbes idéales pour notre SEVEN FIFTY, tout à fait dans le style recherché.

On récupère donc les 4 tubes d’échappement d’origine pour les greffer sur nos pots racing, beaucoup de boulot d’adaptation et de soudure pour une réalisation et un rendu final à la hauteur de nos espoirs.

Vivement que ça tourne, on a hâte d’entendre ça.

THE GSXR TOUCH

Pour changer le look classique des compteurs de notre CB, on aimerait accentuer le style café racer avec un tableau de bord de sportive. Après quelques mésaventures avec des pièces d’occasion dénichées sur le bon coin on a préféré jouer la sécurité pour notre tableau de bord, on cherche donc chez les professionnels de la pièce de moto accidentée.

Au début on aurait aimé un bloc compteur et compte tours de 900 CBR 92 ou 93, le modèle avec câble de compteur, pas les électroniques des années suivantes, mais on en a pas trouvé. Et là on est tombé sur un tableau complet de GSX-R 1100 de 1987 ou 1986 avec son câble, son support et son bloc de témoins chez FUSION MOTO PIECES à MONTAUBAN. Certes un peu cher (100 €), mais en superbe état, même pas griffé ou tordu, une pièce d’occasion de pro quoi.

Quelques modifications plus tard, le tableau est adapté sous le té supérieur de notre SEVEN FIFTY, superbe, enfin cela nous plait.

On verra plus tard que la lecture de la vitesse est parfaite mais le compte tours est totalement fantaisiste, eh oui il grimpe bien au-dessus de la zone rouge, là où il n’y a même plus de graduation, ce qui donnerai un bon 15000 tr/min. ça se saurai si un SEVEN FIFTY prenais autant de tours, non ?

 

PEINTURE MAT ET CORNETS

On en arrive maintenant à la finition du moteur, pour contraster avec le polissage des carters de notre premier seven fifty , on opte pour une peinture grainée noir mat de chez RESTOM, vendue en pot de 500ml à 29,50€.

Donc les carters d’embrayage, d’allumage, d’alternateur, cache arbres à cames et fourreaux de fourche sont peints dans ce coloris noir mat à l’aspect grainé. L’application se fait au pistolet à peinture.

Cette peinture, une fois sèche, résiste à la chaleur et aux hydrocarbures, donc parfaitement adaptée aux moteurs et le rendu est magnifique, ça lui donne une allure très racing et forcément moins « bling bling » que le polissage.

Par contre pour l’admission d’air des carburateurs, on à commander des cornets en aluminium polis (le coté bling bling) chez Daniel CORNU à 50800 VILLEDIEU, un artisan qui travaille l’alu et est spécialiste des cornets pour l’auto et la moto de collection, c’est réellement du travail sur mesure (diamètre, longueur et largeur), du beau boulot (à 25€ pièce).

Bon, sans filtre (juste un grillage) ça promet un sacré bruit d’aspiration, pourvu que ça marche.

Entre temps on a réceptionné la selle de retour de chez le sellier, et là, déception, on a eu droit à un recouvrement basique de notre selle, pas de coutures comme demandé et on est tellement déçu qu’on ne prend même pas de photos.

C’est là, qu’un client nous rappelle qu’un de ces amis est artisan sellier et qu’il vient de s’installer sur l’Arrageois. Ni une ni deux, un simple appel téléphonique et un rendez-vous est pris avec la Sellerie RUTKO à WILLERVAL. On lui confie donc notre selle en expliquant bien le travail recherché.

TOUT S’ACCELERE

Les pièces sont de retour de peinture, wahoo, ça en jette, le travail de Pascal MARTIN est nickel comme d’habitude et on peut enfin remonter notre seven fifty. C’est fait en deux ou trois heures et dans la semaine on récupère la selle de chez RUTKO, re-wahoo, super boulot (pour 100€), c’est ce qu’on attendait.

Petite séance photo de notre café racer dans l’atelier en attendant une éclaircie pour un premier essai (le bruit des échappements est infernal, on reprendra plusieurs fois l’isolation des chicanes, mais impossible d’atténuer le bruit sans toucher aux performances).

En fait, on attendra trois jours pour avoir une route sèche et là c’est parti pour un casse-tête de réglages de la carburation. Impossible de pousser la seven dans les tours et par deux fois on reprendra les alésages de gicleurs et les auteurs d’aiguille, mais sans grand succès. Tout ça s’étalera sur une bonne semaine en suivant les aléas de la météo.

On arrête à 160 l’alésage des gicleurs, on pourrait continuer à jouer comme ça mais les pièces d’origines commencent à fatiguer et nous aussi. Les cornets sont donc remplacés (snif) par 4 vrais filtres à air BMC (130€) et là ça marche, et même super bien.

Voilà, le projet café racer biplace arrive à son terme, cela nous a occupé de novembre 2010 à février 2011, preuve que l’hiver on est vraiment pas débordé à l’atelier.

Remerciements :

Merci à Léon, le technicien, mécanicien, soudeur, tourneur… sans qui, rien ne serait possible.

Merci à Philippe pour la finition, le coup de main et les bons conseils, et à moi-même pour tout le reste.

 

Rédigé par Ricoo en mars 2011

 

La suite…

Après quelques milliers de kilomètres à son guidon, je me décide, l’âge aidant, à l’affubler d’une tête de fourche histoire de préserver un peu mes cervicales. Cette tête de fourche, qu’on retrouve en vente un peu partout chez les vendeurs de pièces pour café racer, qui ressemble de très loin à celle montée sur les B.M. 90-S des années 70 et qui s’adapte à toutes les pétoires avec un phare rond, se trouve donc pour pas cher (60 euros environ) et se monte sans problème.

Une fois en place, c’est là qu’on s’aperçoit qu’elle est de traviole, mais pas qu’un peu c’est flagrant et pas question de vouloir la redresser, c’est vraiment à la conception qu’ils ont foirés. Enfin tant pis, elle fera l’affaire pour la route vers Dijon en cette fin du mois de mai 2012.

C’est d’ailleurs à Dijon, en baladant dans les allées des coupes moto légende sur le circuit de Dijon-Prenois, que mon hypothèse se confirme, plusieurs vendeurs de pièces ont donc cette fameuse tête de fourche en vente sur leur stand, et toutes sont tordues de la même manière. Bon on me précise qu’à ce prix-là, on ne peut pas attendre mieux, bon ok, c’est du pas cher made in Asie du sud-est.

Plus tard, je me mets en chasse d’un carénage de tête de fourche digne de ce nom, enfin pas tordu celui-là. Après plusieurs mois de recherche, presque une année en fait, je tombe sur une annonce d’un particulier qui se sépare du carénage de sa Kawasaki et pas n’importe lequel, un Martin des années 80. Il n’est pas en très bon état, la bulle est fendue, la fibre craquelée par endroit et les phares jaunes bien piqués. Mais je craque quand même et après négociation, je reçois le colis à la maison. Le travail d’adaptation fut laborieux, mais je m’en suis quand même sorti et le résultat n’est pas trop mal. Bon, les phares jaunes éclairent à 4 mètres et la nouvelle bulle s’adapte très mal mais je ne vais pas pinailler.

Depuis, ma pétoire, la tête de fourche et moi avons fait par deux fois encore l’aller-retour vers Dijon et j’ai définitivement adopté ma « Seven/Martin/4pots » pour toutes mes grandes virées.

 

Rédigé par Ricoo en Octobre 2014