TOUTE L’HISTOIRE DE LA S.F .
Ça y est, c’est l’hiver, l’atelier se vide et on a un peu de temps pour s’attarder sur un vieux projet : faire un café racer.
Mais au fait, c’est quoi un café racer ?
En gros, le café racer est une moto qui est modifiée pour la vitesse au détriment du confort, on jette tout ce qui est superflu pour la rendre plus performante, légère et rapide (à la base c’est juste fait pour aller boire un coup et donc tirer la bourre jusqu’au bistrot du coin*).
Alors qu’es ce qu’on prend comme moto ?
Travaillant dans la marque, une HONDA s’impose, mais laquelle ? Une ancienne, style années 70, comme un 750 four ou même un 500 four, un peu plus récent comme un 900 Bol d’Or ou carrément une moderne du genre Hornet ou CBF ?
Notre choix s’arrête sur un « seven fifty » (LA S.F. du titre de cet article), le CB750F des années 90, moteur refroidi par air et look basique rétro, c’est ultra fiable et on en trouve pour pas trop cher.
Direction les petites annonces de motos d’occasion du site « Le Bon Coin ». 3 ou 4 modèles intéressants, de 1992 et 1993 (avec le moteur couleur gris alu) pour pas trop cher mais pas en super état, surtout au niveau esthétique.
Après quelques coups de fil et d’interminables discutions, le choix est fait, c’est un modèle 92 avec 41000 km au compteur, avec 2 pneus neufs et un entretien à jour. Rendez-vous est pris à AUDRUICQ, sur la côte. En vrai, c’est forcément pire qu’en photo et après négociation on repart avec l’engin.
De retour à Arras, le travail peut commencer, aller au boulot !
*à l’origine le café racer est né chez nos amis grands bretons qui, juste après-guerre, se rassemblaient au troquet du coin, le temps d’une face de 45 tours choisi sur le juke-box, et se tiraient la bourre puis revenaient au point de départ avant la fin du morceau de musique, une sorte de course ou de run sauvage.
L’effeuillage en règle peut commencer, on dépose pièce par pièce les éléments principaux de cette « seven fifty ».
En dessous c’est presque pire que ce qui était visible, est-ce la proximité du bord de mer ?
En tout cas, c’est une moto très négligée, pas nettoyée souvent, voire pas du tout.
Aller, on décape tout ça !
Après le nettoyage et le ponçage des pièces corrodées, on commence par rénover le bras oscillant, les amortisseurs et les étriers de freins. On en profite pour adapter un carter de chaine en alu de CB1300F, ça vas le faire !
SE SERA UNE MONOPLACE
La mise à nu continue, il ne reste plus, sur le pont, que le moteur dans son cadre.
On y voit plus clair pour raccourcir la partie arrière du cadre et se débarrasser des reposes pieds passager (oui, ce sera une monoplace).
On soude un renfort pour supporter la future plaque de séparation qui servira de garde boue arrière, pour éviter les projections directes sur le moteur et surtout sur les filtres à air.
PAS DE RACER SANS 4 EN 1
Déniché lors du salon moto légende au Parc Floral de Paris à Vincennes en novembre, ce magnifique pot d’échappement artisanal en acier, venu tout droit d’Italie avec son fabriquant : Mr LIONTI.
Initialement prévu pour équiper un CB450 Racing des années 70, il fera merveille une fois adapté et monté sur le « seven ».
Pour le collecteur d’échappement, après quelques recherches, on s’est payé une pièce neuve en inox de chez Jama Lazer.
Par contre, l’adaptation du pot demande beaucoup de temps. On joue de la tronçonneuse et du poste à souder. Mais le résultat, nous satisfait pleinement.
Vivement que ça tourne pour entendre le son de sa voix.
VIVE LA FIBRE
Trouvée dans le catalogue de chez POLY 26, ce superbe cul de selle en fibre de verre look RCB endurance (ou style LAVERDA pour certains).
La finition de cette pièce est brut de chez brut (mais bon c’est pas cher, c’est du POLY 26) et elle demandera beaucoup de préparation.
Mais avant cela, il faut l’élargir pour passer sur le cadre de notre « seven » et donc la couper en deux dans le sens de la longueur pour lui greffer un bon centimètre supplémentaire.
De plus, il faut lui fabriquer un cadre métallique pour une parfaite adaptation sur l’arrière de la moto, puis on perce les trous pour les petits feux « tomate ».
Ensuite un bon ponçage et ajustage pour une parfaite symétrie ( eh bien oui, les 2 cotés de la coque POLY 26 ne sont pas à la même hauteur ? ).
QUOI DE MIEUX QUE L’ALUMINIUM ?
Supprimer la boite à air qui supporte aussi la batterie et une partie du circuit électrique de la Seven Fifty c’est bien, c’est dans l’esprit du café racer, allégé et dépouillé. Mais il faut bien replacer tout ce petit monde.
Ça tombe bien, la coque arrière monoplace permet le repositionnement de la batterie et des composants électriques. Pour cela, il faut fabriquer un support (un fond) qui servira aussi de séparation pour isoler tout le dessous de la selle, mais également, de protection contre les éclaboussures éventuelles projetées par la roue arrière.
Quoi de mieux que l’aluminium pour réaliser ces pièces ?
Un coup de fil chez Métal Artois à Arras et on commande une plaque d’alu « 1/2 dur H24 et 1,5 d’épaisseur » aux dimensions conséquentes (2m. sur 1), mais on n’a pas le choix, ils ne font pas de détail. Après réception et quelques prises de mesures sur la moto, on commence la découpe et l’assemblage du support et de la protection. On y place facilement la nouvelle batterie, le boitier d’allumage, les relais et la boite à fusibles.
Une fois fini, c’est parfaitement aligné, c’est propre et fonctionnel (on est assez contents de nous).
LES BRACELETS C’EST POUR LES CAFE
On aurait pu trouver un guidon cintre plat pour réutiliser les pontets du té de fourche supérieur d’origine du Seven Fifty, mais un café racer sans guidons bracelets, ce ne serait plus vraiment un café racer.
Les bracelets en alu de chez LSL, qui fabrique de belles pièces en alliage, nous ont fait craqués (c’est léger et bien fini). Pour une parfaite orientation des guidons, il nous faudra travailler au corps le té supérieur et aussi supprimer les pontets d’origines qui sont moulés dessus.
On rebouche les trous laissés par la suppression des pontets avec de la pâte bi- composant à base d’aluminium. Une fois bien sec, on ponce le tout et on applique une peinture noire satinée. Le résultat est correct mais sans plus, un té de fourche prévu pour une sportive (donc sans pontets) ou fabriqué spécialement sur mesure en alu taillé dans la masse (beaucoup plus cher) aurait été beaucoup plus sympa, mais après quelques essais infructueux, on a oublié l’idée et on se contentera de notre réalisation.
Le remontage des commandes commence avec le remplacement du maitre-cylindre d’origine par celui d’un de CBR900RR de 1995 trouvé d’occasion chez RECUP’MOTO 62 à Beuvry. Les poignées sont en gel silicone et les leviers de frein et d’embrayage sont réglables et en alu peint en noir.
Pour l’unique rétroviseur ce sera un RIZOMA rond fixé en bout de guidon, très belle pièce et homologuée en plus.
Ça commence à avoir de la gueule !
UN PHARE ROND C’EST VINTAGE, NON ?
Le phare d’origine est de taille parfaite, mais le cuvelage est en plastique noir. Pour notre CB750F2 SevenFifty café racer on préfère le chrome, donc un phare de CB500 (ici un modèle de 1999) sera plus approprié, car entièrement chromé.
Les supports de phare d’origine laisseront leurs places pour de magnifiques pattes LSL en aluminium (le même fabriquant que pour les bracelets).
Le compteur, compte tours d’origine fait un peu « tristounet » avec son look « noir total », il manque de clarté pour les cadrans et de brillant pour la finition extérieure.
Allez, on démonte l’ensemble pour repeindre les cadrans en gris argent clair et une fois sec, on appose des chiffres adhésifs pour remplacer le marquage d’origine.
Voilà, on referme le tout avec un cuvelage chromé de 600 HORNET 1998 (Eh oui, c’est le même moulage que celui du Seven).
Bon, c’est quand même beaucoup plus classe !
L’ALU POLI C’EST PLUS JOLI !
Avec toutes ces pièces chromées, un polissage des alu s’impose.
On commence par poncer les fourreaux de fourche, les carters moteurs, le cache arbres à cames et le bouchon de réservoir. Puis on fini à la lustreuse et à la main avec le fameux BELGOM ALU.
Le carter de cache pignon de sortie de boite est évidé au niveau de la transmission ainsi que le couvercle d’alternateur et on les repeints en gris alu pour contraster avec les pièces polies.
C’est vrai qu’un bon polissage, c’est tout de suite plus flatteur pour notre super Seven Fifty.
Le radiateur d’huile oxydé par le temps (et le manque d’entretien) est rénové et on y applique une peinture noire résistante à la chaleur.
L’ALCANTARA, C’EST QUOI CETTE BÊTE LA ?
Pour la sellerie, un simili cuir classique ferait l’affaire, mais une peau retournée (style daim) c’est plus classe, non?
Bon, une vraie peau c’est cher et ça vieilli mal. Une imitation, ça existe en ameublement, mais aussi en automobile et ça s’appelle de l’Alcantara (marque déposée, je crois).
Quelques recherches chez les spécialistes de la sellerie moto, nous orientent vers BLG Sellerie à Bonneveau en Loire Atlantique qui nous trouve ce revêtement synthétique pour « la moitié d’un bras », enfin presque, parce que le boss, artisan sellier, nous fait payer que la dimension désirée et non pas les quelques mètres linéaires qu’il a dû acheter. Eh oui, l’Alcantara c’est cher, ça résiste à l’eau et ça se nettoie super bien (en théorie). Il existe une multitude de coloris, mais pour nous une selle c’est noir.
Mais avant d’envoyer la coque arrière chez cet artisan, il nous conseille de faire un fond de selle, qui lui facilitera la tâche et qui restera démontable. Le moulage en fibre de verre directement sur la coque POLY 26 se fera en plusieurs jours.
Enfin prêt, le tout est envoyé par colissimo directement chez le sellier dans le département 44.
3 semaines plus tard on réceptionne le colis et, très bonne surprise, une fois déballée, la réalisation de cette selle est superbe, la finition est parfaite. Sur le fond blanc de la coque, ça ressort super bien et en plus ça s’adapte parfaitement au réservoir de notre super Seven Fifty. L’effet recherché est pleinement atteint.
Une bien belle selle que voilà.
MONTAGE A BLANC
Les jantes sont revenues de chez Carrosserie PASCAL MARTIN à Blairville près d’Arras, couleur or satiné, très beau boulot. Le remontage peut continuer et un « montage à blanc » permet de visualiser l’ensemble, une fois sur ses roues la SevenFifty à fière allure.
On en profite pour essayer la position très « racing » mais c’est bien ça qu’on recherche pour notre café racer.
En attendant les pièces parties en peinture, on peut adapter les filtres à air coniques BMC de gros diamètres sur les conduits d’arrivée d’air d’origine. Pour se faire, il faut fabriquer deux adaptateurs en métal qui supporteront le serrage des colliers de fixation. Ces 2 filtres, de grosses dimensions, comblerons un peu l’espace laissé libre sous la selle.
Pour le réglage des carburateurs, il nous faudra attendre les essais routiers pour valider telle ou telle solution (en admettant plus d’air avec ces filtres « plus libres », il est indispensable de lui donner plus d’essence, sinon plus de hauts régimes et de gros trous à l’accélération, sans parler des dommages possibles pour le moteur). En attendant, on augmente de 15 points le diamètre des gicleurs d’origine à l’aide d’alésoirs spécifiques.
NOIR C’EST NOIR
Pour la couleur de notre Seven Fifty, c’est le noir qui est retenu (comme à l’origine vous me direz), mais noir mat celui là, avec juste un vernis satiné qui conserve cet aspect (c’est moins fragile qu’un noir mat simple, ça s’entretien mieux et ça protégera les adhésifs de réservoir). En plus le noir se marie à merveille avec la couleur or des roues.
Les adhésifs HONDA avec l’aile stylisée à l’ancienne ont la même couleur or que nos jantes, dénichés au salon moto légende, c’est une réalisation originale faite par SUNRISE GRAPHICS en Angleterre.
Tout juste peintes, nos pièces sont de retour à l’atelier, waouh, ça en jette. Ça nous démange d’assembler la coque et sa selle, le réservoir et son bouchon poli et le petit garde boue avant, mais on attendra 3 ou 4 jours pour que la peinture sèche tranquillement avant le remontage.
En attendant on peaufine les finitions: durites blindées type aviation avec de petits supports inox, de même que la visserie, en inox également. Double klaxon pour un son plus viril face au barouf de l’échappement, et…
REMONTAGE FINAL ET PREMIERS ESSAIS
Voilà, la peinture est bien sèche, le remontage final peut continuer. Tout est mis en œuvre pour le premier essai routier. Entièrement finie, notre Seven Fifty à fière allure, en tout cas, à notre goût.
La CB nous demandera encore quelques démontages des carburateurs pour finalement accepter des gicleurs principaux réalésés de plus de 25 points, les gicleurs de ralenti seront, eux aussi, retouchés. Même les aiguilles seront relevées légèrement.
Dès les premiers essais, les tètes se retournent vers notre café racer, principalement à cause (ou grâce) à notre échappement sonore mais aussi due au bruit d’aspiration distillé par nos filtres à air.
Le but est atteint !
Au verdict de la route, notre super seven comble nos attentes, d’accord ce n’est qu’un 750 sevenfifty, donc pas beaucoup plus de 75 chevaux, un freinage à peine optimisé et des suspensions d’origines, mais à son guidon les sensations sont bien là, à un bon 200km/h au compteur, on se croirait à + de 300 ! (vibrations, bruits et prise au vent aidant) .
Première séance photo en extérieur et déjà quelques félicitations et avis, certains prennent notre café racer pour un 750 Four ! d’autres pour un »bol d’or », et non, c’est bel et bien, à l’origine, un CB750F SevenFifty de 1992, presque 20 ans aujourd’hui.
Remerciements :
Merci à Léon, le technicien, mécanicien, soudeur, tourneur… sans qui, rien ne serait possible.
Merci à Philippe pour la finition, le coup de main et les bons conseils, et à moi-même pour tout le reste.
Petite précision : cette seven fifty café racer nous a occupés plus d’une centaine d’heures ces quelques mois d’hiver 2009-2010.
