La Kawasaki 400 S3 de Nico

Le fameux 3 cylindres en ligne 2 temps de Kawasaki, décliné dans presque toutes les cylindrées dans les années 70, du 250 jusqu’au 750 en passant par les 350, 400 et 500, décrié par certains, encensé  par d’autres et rendu populaire grâce à la coupe Kawa, cette formule de promotion sera un vivier pour de futur grands pilotes comme Patrick Pons (premier Français champion du monde en sport mécanique).

Celle qui nous intéresse aujourd’hui est celle de Nico, une 400 S3. C’est Gabin qui va nous en parler :

Gabin : C’est au début de l’année 2015, le projet du 1200 ZRX (rappelez-vous du monstrueux réplica) mené à son terme, que nous avons décidé, Nico et moi, de ressortir la magnifique Kawasaki 400 S3,  achetée par Nico à son bon pote Thierry K5, il y a plus de 20 ans.

Après un peu plus de 10 ans de remisage (suite à des problèmes d’allumage précédés d’un bon serrage moteur puis d’une réfection complète de la mécanique et aussi par manque de temps) on s’attendait à quelque chose d’assez rouillé, mais non ! La couche de Wd-40 pulvérisé par Nico sur la bécane avant son long sommeil a été bénéfique. Après nettoyage de la couche protectrice, nous avons donc commandé un allumage électronique complet kennedy, montage, réglage et  quelques coups de kicks plus tard, la voilà qui redémarre youpiiiiiii

Mais le projet nous paraissait trop simple, pas assez abouti… nous nous sommes dit, tant qu’à la modifier, il faut tout modifier, étant donné que cette S3 avait déjà été coursifiée à l’époque (cadre modifié etc.) autant la coursifier jusqu’au bout.

Nous avons donc opté pour des trains roulants de Honda « seven fifty » (qu’on trouve en quantité) afin de remédier au problème majeur de cette moto, le freinage…

Après quelques recherches sur « le coincoin », on trouve des pièces de CB750F2 seven fifty, en piteux état, mais bon, d’autres, en meilleur état, étaient bien plus chers. Nous avons débuté par l’adaptation de la fourche sur la cadre de la 400. Apres réflexion la solution a été de découper la colonne de direction, puis de la faire ressouder à la longueur voulue. Au niveau des roulements, nous gardons le système de cuvette à bille (qui sera plus tard changé par des roulements coniques) de la 400 car le tube du « seven » est du même diamètre que la kawa. Le montage de l’ensemble est impeccable, on ajoutera plus tard des butées pour ne pas taper les bracelets dans le réservoir. Pour le garde boue nous avons récupérés dans l’atelier, un garde boue de TZR 50 premier modèle que j’ai recoupé puis créé deux petites pattes en aluminium pour le fixer. Quant à la fourche, elle subira une opération à fourreaux ouverts pour le changement des joints spys, des bagues de guidage suivi d’un remplissage avec de l’huile propre (neuve). Le té supérieur de la 750 Honda sera gardé mais travaillé au corps pour supprimer les pontets de guidon d’origine.

Ensuite nous nous sommes attaqués au bras oscillant. Celui du « seven fifty » étant plus large d’environ 5cm nous l’avons coupé puis fait ressouder. Cette modif a été longue et fastidieuse car le bras dut être repris par 2 fois pour ne pas qu’il touche le cadre et que la roue arrière sois alignée  avec l’avant. Puis nous avons fait usiner des bagues en laitons auto lubrifiantes pour remplacer le système de roulement à bille et cage à aiguille qui est d’origine sur le 750 Honda.

Le bras oscillant, les fourreaux ainsi que les tés de fourches recevront une couche de noir grainé Restom.

Une fois la partie cycle de la CB750 adaptée, il fallait des commandes reculées pour suivre avec l’ensemble, nous avons donc récupéré les platines d’origine de l’Hayabusa de Nico, puis fait usiner des supports se prenant sur le cadre, (système de pontets) puis deux platines chez « usineur.fr » tout comme les bagues auto lubrifiantes du bras oscillant.

La partie freinage aura été moins compliquée, sablage des étriers Nissin du « seven fifty », plusieurs couches d’apprêt, de peinture couleur or et de vernis et les voilà comme neuf ! Quant aux maitres cylindres, à l’arrière celui du seven sera récupéré et modifié pour un montage sur la platine d’Hayabusa. A l’avant un maitre-cylindre Nissin de Honda CBR1000RR sera monté puis relié, comme à l’arrière, aux étriers par des durites aviation.

Pour finir, il a fallu aligner la transmission, la couronne arrière dans l’axe du pignon de sortie de boite, c’est pourquoi j’ai fait tourner le porte couronne, pour le réduire de quelques millimètres. Mais il a fallu aussi déporter le pignon, et après quelques recherches, j’ai trouvé un pignon de Ducati Indiana 350 qui possédait les bonnes cotes pour aligner la chaine ! La chaine est une Afam 530 renforcée (il faut bien ça pour faire passer tous les chevaux à la roue arrière).

Au niveau de l’esthétique, le phare Marshall jaune de 750 Four déjà en place, sera fixé sur des pattes de phares usinées en alu. Les bracelets « high tech » peuvent s’ouvrir en 2 afin de faciliter le montage-démontage (évite la dépose du té supérieur). Le bloc compteur compte tour sera conservé pour garder son look authentique, ainsi que les caches latéraux.

La 400 S3 est maintenant terminée, à nous la piste du circuit Carole pour les Iron Bikers.

Ricoo : Ce que Gabin ne dit pas, c’est qu’il a dû, à plusieurs reprises, refaire les réglages d’avance à l’allumage et adapter la carburation au fur et à mesure des essais sur route, jusqu’à obtenir les réglages parfaits.

Les Iron Bikers sont maintenant passés et la Kawa a vraiment enflammée la piste du circuit Carole, aucuns soucis et même que du bonheur, Gabin, qui était au guidon, s’est même surpris lui-même à faire frotter les sliders de sa belle combi de « Pïlote ».

La Kawasaki 400 S3 de Nico a fait réagir pas mal de monde tout au long du week-end passé à Tremblay en France, plutôt de bons échos, le duo Gabin-Nico peux s’attaquer maintenant à un nouveau projet, un Suzuk’ 500 GT acheté depuis peu, complétement démonté en pièces, un sacré puzzle les attends.

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